НАВЕРХ

Блог / Новости

Блог / Новости RSS 2.0

Пункты продаж.

Заказываем товар в своем городе!

Дополнительные пункты продаж.

Теперь можно заказать товар без предоплаты.

Теперь  можно заказать товар без предоплаты.

Теперь можно и в кредит

Кредит в интернет-магазине: «Экстрим-Шоп»
Вы желаете приобрести товар, но у Вас не хватает денежных средств?
Вам не хочется терять время на бумажную волокиту и простой в очередях?
Вы хотите оформить кредит, не выходя из дома или офиса?
Компания « Экстрим-Шоп » совместно с ЗАО «Банк Русский Стандарт» (подробнее об услуге) предоставляет Вам уникальную возможность приобрести любой понравившийся товар в интернет-магазине в кредит, не отходя от компьютера!
Как оформить кредит?
Для оформления кредита не нужно ехать в банк, стоять в очередях, заполнять анкеты и ждать кредитное решение в душных офисах. Вам достаточно:
1. Выбрать товары и поместить их в корзину (сумма покупки должна быть не менее 3000 рублей).
2. Выбрать «Способ оплаты» - «В кредит».
3. Подтвердить заказ и перейти по ссылке «Оформить кредит».
4. В появившейся анкете указать свои контакты.
Или Вы можете просто оставить заказ менеджеру интернет-магазина по телефону: +79212542062 В ближайшее время с Вами свяжется сотрудник банка для уточнения персональных данных, на основе которых будет принято кредитное решение.
Как подписать кредитный договор и получить товар?
После принятия кредитного решения с Вами свяжется специалист Интернет-магазина для уточнения даты и времени доставки.
В момент доставки Вам будет предложено ознакомиться с кредитным договором, а также подписать его.
После подписания кредитного договора Вам на руки выдаются:
- приобретенный в кредит товар
- график платежей
- кредитный договор (заявление).
- бланки почтовых переводов
Как оплачивать кредит?
— в приемных банкоматах,
— в подразделениях Банка,
— в бухгалтерии по месту работы,
— почтовым переводом,
— банковским переводом.
Более подробную информацию о способах и местах оплаты Вы можете узнать по телефону 8-800-200-6-200 (звонок по России бесплатный) или на сайте www.rsb.ru
На правах рекламы ЗАО «Банк Русский Стандарт». Генеральная лицензия Банка России № 2289 выдана бессрочно 19 июля 2001 года.

РАСПРОДАЖА

Всегда действуют дополнительные скидки на надувные лодки и лодочные моторы!!!

Консервация лодочного мотора и его соответственно расконсервация

Консервация лодочного мотора заключается в защите его от воздействия влаги.


Для мотора большую опасность представляет влага, нежели низкие температуры. поэтому хранить можно и в "морозильнике" нежели в слабообогретом гараже где влажность постоянная или изменчивая!
Что нужно сделать обязательно:


- выработать все топливо
- не хранить топливо в баке и не использовать его на следующий сезон
- залить масло 1 см.куб. в каждый цилиндр и прокрутить мотор с помощью веревки аварийного запуска для равномерного распределения смазки по стенкам цилиндра
- заменить масло в редукторе
- смазать защитными смазками все неокрашенные части мотора
- снять винт и смазать вал, винт лучше на зиму не одевать на место.
- перед остановкой мотора залить через входной патрубок карбюратора достаточно большое количество смазки-спрея*.

*В качестве Смазки-спрей можно использовать любое минеральное или синтетическое масло в баллончиках под давлением. Основная его работа покрыть внутренние детали двигателя до камеры сгорания. Смазку необходимо подавать при отключенной топливной магистрали, когда топливо практически полностью выработается.


Ну и собственно как его потом разконсервировать.

Тут всё просто:

-залить свежее топливо 

-выкрутить свечу зажигания и пару раз продёрнуть мотор с подсосом иногда требуется продёрнуть раз 10

-закрутить свечу обратно и завести мотор (естественно в воде) 

дать мотору прогрется поработав минут 10-20, пусть подымит покоптит.

- заглушить двигатель выкрутить свечу проверить её внешнее состояние очистить с помощью ацетона от нагара консерванта (не в коем случае не калить свечи или тереть их наждачкой, не надо)

-в идеале иметь новые свечи и просто поменять их а предыдущей оставить на запас 


Маленький совет из личного опыта: если у вас 2-х тактный движок первые литров 10 каждый год можно использовать обкаточную смесь и в щедящем режиме, а уж потом .....

Винты для ПЛМ

новое слово в техническом развитии Подвесных лодочных моторов.
!! Уникальные винты !! - "Вконтакте наша группа"
Гребные винты ProPulse можно установить на большинство, как подвесных двигателей, так и стационарных моторов с кормовыми приводами от различных производителей мощностью от 20 л.с. до V-образных 8-цилиндровых 300-сильных моторов. Вы сможете сами менять шаг винта ProPulse, чтобы в любых условиях наилучшим образом настроить характеристики своей лодки по условиям её эксплуатации (например, для буксировки воднолыжников, или для перевозки легких и тяжелых грузов). Если винт правильно настроить, то можно существенно уменьшить потребление топлива, увеличить скорость движения и улучшить управляемость лодки.

 

Гребные винты ProPulse – результаты тестов и вопросы эксплуатации.

 

Шведская компания ProPulse устанавливает новые стандарты гибкости в настройке лодочных подвесных моторов и двигателей с кормовым приводом, позволяя пользователю самостоятельно регулировать шаг винта. Всего за несколько минут можно оптимизировать возможности судна для любых условий его эксплуатации (например, для буксировки воднолыжников, перевозки легких и тяжелых грузов, и т.д.).

Регулируя шаг винта, можно повысить скорость движения, уменьшить потребление топлива и улучшить общую управляемость лодки, а в случае повреждения лопасти, её можно на месте заменить. Разумеется, запасная лопасть должна быть под руками - чудес не бывает…

 

Основная идея конструкторов из шведской компании Propulse AB идея состояла в том, что нужно построить гребной винт с регулируемыми лопастями, которые можно было также заменять в случае повреждения. Здесь термин «регулировать» не означал бы «управлять эффективностью винта», но означал возможность менять его шаг в зависимости от условий эксплуатации судна. Таким образом, спустя время и появились гребные винты ProPulse.

 

Четырёхлопастный гребной винт ProPulse с возможностью смены лопастей имеет и другие достоинства. Если повреждены одна или две лопасти, то их можно просто снять. Если сломана одна лопасть, можно снять две так, чтобы оставшиеся лопасти были расположены напротив друг друга. В итоге винт будет сбалансирован и можно будет на нем дойти до ближайшей гавани без опасности повреждения всего мотора из-за биений на гребном валу. Разумеется, вибрации несколько возрастут, но это все-таки лучше, чем провести остаток дней в одиночестве, ожидая помощь.

Сменить или отрегулировать угол лопастей гребного винта невозможно, если не поднять его из воды. Любой, кому приходилось освобождать винт от лесы или рыбацких сетей, знает, что ни винт, ни инструмент не обладают даже минимальной плавучестью, так что неизбежно утонут.

 

Гребные винты ProPulse выполнен из современных композитных пластиков, которые на деле представляет собой нейлон, упрочнённый стекловолокном. Такой материал широко используется в автомобильной и аэрокосмической промышленности. Он приблизительно на 40% легче, чем алюминий. В то же время, выдерживаемые таким материалом нагрузки несколько больше и составляют 4,5KN, против 3KN для большинства алюминиевых сплавов. Винт имеет четыре лопасти, угол установки которых может быть изменен таким образом, что шаг возрастёт от 12 до 16 дюймов.

 

Таким образом, при увеличении загрузки лодки шаг гребного винта ProPulse можно изменить для облегчения выхода на глиссирование. Возможность регулирования шага гребного винта также может быть важна, например, на рыбалке, когда нужна скорость троллинга меньше той, что выдаёт обычный гребной винт.

 

Финские эксперты испытали винт ProPulse на лодке «Buster L» с 50-ти сильным четырехтактным подвесным «Эвинрудом». Сравнение проводилось с обычным алюминиевым винтом с шагом 14 дюймов. Хотя погодные условия и сила ветра слегка менялись в ходе испытаний, однако разница в потреблении топлива и скорости хода была достаточно существенной и, по мнению участников тестов, фиксировалась чётко.

С обычным винтом лодка развила максимальную скорость в 30 узлов при рекомендованных для этого мотора максимальных оборотах 6000 об./мин. Почти аналогичные результаты были получены и с винтом ProPulse, шаг которого был также установлен на 14 дюймов. Замеренная разница составила всего 0,3 узла, т.е. около 1%. Во время движения эта разница становится несущественной и скрадывается сменой погодных условий. При меньших оборотах были получены такие же результаты.

 

Потребление топлива не изменилось в пределах точности измерений, да и поводов измениться не было. Гребной винт ProPulse прекрасно прошёл первое испытание. При этом, по своим рабочим характеристикам, он не отличался ни в лучшую, ни в худшую сторону от стандартного алюминиевого винта. На ходу существенной разницы также не было замечено. Во время движения задним ходом и торможения винт показал весьма неплохие характеристики. Хотя в целом ощущение было таким, что на ходу новый винт лучше обычного.

 

Когда эксперты уменьшили шаг винта ProPulse до 12 дюймов, то стали проявляться отчетливые различия. Мотор хорошо держал обороты, и звук его работы стал ровным и «певучим», причем даже при превышении оптимального значения на 600 об./мин. Обороты, требуемые для выхода на глиссирование, возросли примерно на 500 об./мин., скорость холостого хода упала на 0,3 узла или на 15%. Максимальная скорость снизилась на 2,5 узла. Как оказалось этот винт способен даже тяжело груженой лодке придать ровный и быстрый ход.

Вполне ожидаемые результаты были получены, когда лопасти гребного винта ProPulse были выставлены на значение максимального шага 16 дюймов. Что удивило, так это сохранение максимальной скорости на уровне, соответствующем шагу 14 дюймов, однако максимальные обороты при этом упали примерно на 500 об./мин.

 

Средние обороты мотора также уменьшилась примерно на 500 об./мин. Это значит, что ход лодки стал более экономичным. Хотя эксперты разгоняли лодку до 22,8 узлов с обычным гребным винтом при потреблении топлива в 0,5 л на морскую милю, с винтом «ProPulse» при шаге 16 дюймов была достигнута скорость в 23,9 узла при потреблении топлива 0,48 л на морскую милю. Подобные же результаты были получены и на других скоростях. Можно отметить, что преимущество новой технологии все-таки невелико, но если принимать во внимание стоимость топлива, то ощутимо.

 

О чем нужно помнить?

Гребные винты ProPulse сегодня доступны для практически любых подвесных и стационарных лодочных моторов с кормовыми приводами мощностью от 20 до 300 л.с. Однако, для мощностей двигателей в 10-15 сил винтов ProPulse - нет вообще, а для моделей в 20-30 сил – их предлагается производителем все-таки не так много.

Для замены лопастей винт необходимо снять в мастерской или в спокойном месте на берегу.

Регулировка положения лопасти не займёт много времени. Для этого осевую гайку следует ослабить на пару оборотов, что высвободит узлы гребного винта. Даже новичок сменит поврежденную лопасть за пятнадцать минут.

Суждение о правильности приобретения гребного винта ProPulse требует определенности. Поэтому, если Вам требуется часто выравнивать неравномерно загруженную лодку, то покупка вряд ли будет оправдана. Если же Вам приходится ходить по каменистым отмелям, где винты имеют свойство часто ломаются, то винты со сменными лопастями ProPulse станут идеальным решением.

 

Во всех других обычных условиях эксплуатации винт ProPulse ничем не отличается от обычного гребного винта.

 

Ниже, приведены результаты сравнительных замеров скорости, полученных финскими экспертами:

Обороты ProPulse 12 дюймов             ProPulse 14 дюймов             ProPulse 16 дюймов             Обычный винт 14 дюймов

750                1,7                                    1,9                          2,2                                       2,0

1000               2,2                                      2,5                                  2,6                                       2,8

1500                 3,2                                3,6                              4,0                                      3,7

2000              4,2                                  4,8                            5,0                                     4,8

2500             5,2                                   5,5                             5,6                                         5,6

3000                5,8                               6,0                               6,5                                      6,0

3500               6,3                              7,8                                1 4,2                                      7,8

4000                 8,7                            15,8                               19,4                                     15,7

4500                 16,8                             20,1                             23,9                                        19,6

5000                   20,3                            22,6                              26,3                                     22,8

5500                   21,9                                25,4                             29,9                                 25,2

6000               24,7                                     29,7                             30,0

6500               27,5                              

 

 

 

Замеры были выполнены на лодке, нагруженной двумя людьми и измерительным оборудованием общим весом около 200 кг.

 

Результаты сравнительных испытаний (винты 14 дюймов)Обороты Скорость, узлы          Расход топлива, л/час

            ProPulse          Обычный       ProPulse          Обычный

750                1,9                   2,0         0,6                           0,5

1000                2,5                2,8          0,5                          0,7

1500            3,6                    3,7          1,3                            1,4

2000              4,8                4,8              1,9                            2,1

2500             5,5                  5,6           3,0                           3,0

3000            6,0                     6,0         4,4                            5,3

3500            7,8                       7,8       7,2                            7,4

4000            15,8                  15,7        8,4                            7,9

4500          20,1                   19,6         10,2                           9,5

5000           22,6                22,8           12,2,                           11,6

5500          25,4                 25,2           13,7                           13,4

6000          29,7                 30,0           17,6                          18,2

 

 

 

Замеры выполнены на лодке, нагруженной двумя людьми и измерительным оборудованием общим весом около 200 кг. Представленные результаты получены на указанной комбинации лодки и мотора. На других лодках с другими моторами результаты могут быть иными, причем как лучше, так и хуже.

 

В тесте принимали участие эксперты финского журнала Kippari: Веся Леппя (Vesa Leppa), Юха Виртанен (Juha Virtanen) и др.

Результаты других сравнительных испытаний приведены на сайте производителя в разделе «Propulse in tests».

 

 

Вопросы эксплуатации:

 

Из какого материала сделан винт ProPulse?

Это высокопрочный композитный полимер, из которого делают также силовые элементы гоночных автомобилей. Более того, из таких же композитных полимеров изготавливают моторные головки некоторых моторов. Такой материал приблизительно на 40% легче, чем алюминий. В то же время, выдерживаемые таким материалом нагрузки несколько больше - 4,5KN, против 3KN для большинства алюминиевых сплавов.

 

Так как гребной винт ProPulse на 40% легче алюминиевого винта такого же размера, его использование уменьшает нагрузку на трансмиссию и редуктор двигателя, продлевая тем самым срок его службы.

 

В отличие от гребных винтов, изготовленных из алюминия, материал винтов ProPulse не чувствителен к коррозии или к кавитации. Покрытие его даже спустя долгие годы эксплуатации будет выглядеть как новое.

 

Как можно оценить качество изготовления по сравнению с другими винтами?

Конструкция гребного винта ProPulse создана с помощью новейших методов гидродинамических исследований. Максимальную точность обводов изделия обеспечило применение технологии трехмерного автоматизированного проектирования.

Огромное внимание уделяется конструкторами испытаниям изделия на прочность и эффективность. Гребные винты ProPulse - настоящие шведские изделия, качество которых тщательно контролируется, что подчеркивает трехлетняя гарантия работоспособности втулки.

 

Какая польза в регулируемом шаге?

Шаг гребного винта ProPulse можно изменить самостоятельно с учетом потребностей конкретного режима работы лодочного мотора (например, для буксировки воднолыжника, для перевозки легких или, напротив, тяжелых грузов). Установка рационального шага винта снизит потребление топлива, одновременно увеличивая скорость движения и прочие характеристики.

 

Сколько ступеней изменения шага можно задать винту?

Модели 4901 и 4902: 5 ступеней шага от 12 до 16 дюймов.

Модели 6901 и 6902: 5 ступеней шага от 12 до 16 дюймов.

Модели 8901 и 8902: 5 ступеней шага от 16 до 20 дюймов.

Модели 9901 и 9902: 7 ступеней шага от 15 до 21 дюйма.

 

Как правильно определить нужный шаг?

На полной мощности подвесной мотор должен работать на указанных изготовителем оборотах (см. «Руководство пользователя» к своему мотору). Не следует заставлять мотор работать на оборотах выше или ниже рекомендованного диапазона. Если максимальные обороты слишком велики или слишком малы, то следует отрегулировать шаг винта

  Чтобы увеличить частоту мотора на 200 об./мин. следует уменьшить шаг на одну ступень.

  Чтобы уменьшить частоту мотора на 200 об./мин. следует увеличить шаг на одну ступень.

 

Как можно изменить шаг?

Нужно ослабить болты примерно на 4-е оборота, так что крепежное кольцо можно будет приподнять примерно на 2 мм. Выбранный шаг можно установить поворотом двух противостоящих лопастей, контролируя при этом размер шага. Для фиксации шага следует затянуть болты в обратном направлении.

 

На всех винтах три лопасти, почему на ProPulse их четыре?

Четырёх лопастный винт легче сбалансировать и направлять его движение в воде. У него меньше скольжение, он плавней в работе, с ним лодка имеет хорошую динамику и точнее проходит повороты, да и вообще легче управляется, а также быстрее выходит на глиссирование на меньших оборотах.

 

Какая польза в сменных лопастях?

Если гребной винт ProPulse поврежден, то сменить лопасти на запасные можно очень легко и безотлагательно, если они имеются на борту. Это дешевле, чем ремонтировать или приобретать новый винт целиком. Кроме того, это будет качественнее, чем винт после ремонта.

 

Если повреждены одна или две лопасти, то их можно просто снять. Если сломана одна лопасть, можно снять две так, чтобы оставшиеся лопасти были расположены напротив друг друга. В итоге винт будет сбалансирован и можно будет на нем дойти до ближайшей гавани без опасности повреждения всего мотора из-за биений на гребном валу. Разумеется, вибрации несколько возрастут, но это все-таки лучше, чем провести остаток дней в одиночестве, ожидая помощь.

 

А если судно налетит на мель и, полетят все четыре лопасти?

Конструкция лопастей гребного винта ProPulse такова, что они обламываются, если лодка вылетит всем корпусом на мель. Это сделано для того, чтобы защитить мотор и трансмиссию от повреждений (обычно обламываются одна или две лопасти). Если то же самое случится с алюминиевым винтом, сломаются все три лопасти, да и втулка не уцелеет.

 

Есть ли разница в размерах между 3-х и 4-х лопастными гребными винтами?

В общем случае, меняя 3-х лопастной винт на 4-х лопастной, шаг гребного винта следует уменьшать на 1 дюйм. Например, 3-лопастной винт с шагом 17 дюймов заменять следует 4-лопастным винтом с шагом 16 дюймов.

 

В каких странах продаются винты ProPulse?

Дилеры компании работают, как правило, в тех странах, где существуют водоемы, в которых велика вероятность повреждения винта или редуктора лодочного мотора, поэтому, широкую популярность получили эти винты среди водномоторников Скандинавии и Австралии.

В 2008 году всю линейку продукции компании ProPulse стал предлагать дистрибутор в США, компания Ocean Marketing, находящаяся в г. Брэнфорд (Branford), штат Коннектикут.

Начиная с 2009 года, компания Badger является авторизованным дистрибутором производителя Propulse AB на территории России.

 

Как осуществляется регулирование шага лопастей гребного винта ProPulse?

 

1) Торцевым ключом ослабить болты (поз.7) примерно на 4 оборота;

 

2) Приподнять кольцо (поз.4) так, чтобы развести кольцо и тыльную часть втулки (поз.3) примерно на 2 мм так, чтобы вывести из зацепления зубцы;

 

 

3) Установить желаемый шаг по градуированной шкале (поз.10). Сделать это легче всего, если гребной винт будет расположен кольцом вверх. Затем захватить две противостоящих лопасти и повернуть их для достижения требуемого шага.

Среднее положение соответствует шагу, выбитому на хвостовике лопасти. Шаг увеличивается при смещении на единичную риску положительной части шкалы и уменьшается при смещении на единичную риску минусовой части шкалы.

Следует иметь в виду, что лопасти следует поворачивать синхронно;

 

 

4) Нажать кольцо вниз так, чтобы зубцы вошли в зацепление в рейке;

 

5) Затянуть болты в обратном порядке туго, но, не прикладывая при этом излишнего усилия. Никогда не следует надевать удлинитель на торцевой ключ.

 

Как осуществляется замена лопастей гребного винта ProPulse?

 

1) Вывинтить и снять все четыре болта (поз.7) с винта;

 

2) Снять кольцо (поз.4) и тыльную часть втулки (поз.3), чтобы высвободить лопасти, после чего извлечь и заменить поврежденную лопасть;

 

 

3) Собрать тыльную часть втулки (поз.3) и кольцо (поз.4);

 

4) Установить лопасти в пазах. Кулачки лопастей должны войти в пазы кольца. Не следует прикладывать излишнюю силу;

 

 

5) Совместить посадочное кольцо (поз.1) и п

Подбор гребного винта



Иногда создается впечатление, что для отечественных водномоторников скоростной показатель является чуть ли не определяющим, способным полностью затмить все прочие качества мотолодки или катера. По крайней мере, именно "скоростная" тема подвергается в определенных кругах наиболее живому обсуждению, а после редакционных тестов нам с завидным постоянством задают один и тот же вопрос: "Ну, сколько едет?" Что ж, в стремлении двигаться побыстрей нет ничего дурного. На достижение этой цели направлена значительная часть усилий конструкторов и судостроителей, но многое зависит и от нас самих, конечных потребителей. Наиболее важный фактор в деле достижения максимальной скорости - это грамотный подбор гребного винта. На эту животрепещущую тему мы и побеседовали с нашим постоянным консультантом, одним из сильнейших спортивных винтовиков страны Александром Беляевским.

По словам Александра, только за счет этого на серийной прогулочной лодке со стандартным мотором можно добиться до 10% прироста "максималки". Впрочем, одним лишь подбором готовых винтов, как правило, не обойтись - фанату скорости, поставившему себе цель выжать из лодки и мотора все возможное, надо быть готовым к тому, что винт придется подвергнуть некоторой доработке. Вообще-то дело это не из простых, особенно когда речь идет о гонках или установлении рекордов - недаром даже именитые гонщики прибегают при этом к услугам специалистов, но на"потребительском" уровне неплохих результатов можно добиться и "малой кровью", когда каких-либо особых знаний и навыков, а также специального оборудования не понадобится - необходимо лишь умение держать в руках напильник.Но для начала, чтобы более отчетливо понимать, что придется сделать и почему, освежим в памяти несколько теоретических моментов. Как правило, большинству даже начинающих водномоторников известна разница между "тяжелым" и "легким" гребными винтами (о тех, кто при этом применяет метод взвешивания в руках, речь в данном случае не идет). Понятно также, что сами по себе винты не могут относиться к той или иной категории - употребляются эти понятия только применительно к конкретному комплекту "лодка плюс мотор" с определенной нагрузкой. "Тяжелый" не позволяет мотору развить рабочие обороты, а с "легким" стрелка тахометра уходит за пределы шкалы. В обоих случаях двигатель работает в неоптимальном режиме и не выдает всей заложенной в него мощности. Многие возлагают ответственность за это исключительно на такой показатель, как шаг винта, определяемый углом наклона его лопастей относительно ступицы. (Рискуя навлечь на себя гнев истинных "технарей", все же определим его для простоты дела как расстояние, которое прошел бы винт за один полный оборот, будь он не в воде, а в твердых ответных направляющих - наподобие болта, ввертываемого в гайку).

Изменение шага действительно позволяет привести обороты мотора в норму: при "недокруте" ставим винт меньшего шага ("полегче"), при "пе-рекруте" - наоборот. Казалось бы, цель достигнута - используются все 100% мощности, так что, вроде бы, и максимальной скорости мы добились. Но не все так просто, и скоростные резервы наверняка остались неисчерпанными. Для того чтобы понять причину, вновь обратимся к параллели с болтом и гайкой. Если, скажем, использовать электрический гайковерт, то болт с более крупным шагом нарезки будет завернут на место раньше такого же, но с мелкой резьбой. Причем быстрее определенного предела выполнить эту работу не выйдет, поскольку скорость продвижения болта ограничена двумя неизменными показателями - частотой вращения патрона и шагом резьбы. Все сказанное можно в какой-то мере отнести и к гребному винту, установленному на лодке - за тем лишь исключением, что работает он в воде и по причине проскальзывания перемещается при каждом обороте не на заложенную величину шага, а на меньшее расстояние. И даже если этим "отставанием", которое вызывается не только особенностями среды, но и рядом других факторов, пренебречь, у него тоже есть свой скоростной "потолок", зависящий от частоты вращения и шага. Определить его можно при помощи такой простейшей формулы, как VT=0.001524nhk, где VT - "идеальная" скорость в километрах в час, h - шаг винта в дюймах, n - рабочая частота вращения коленвала в оборотах в минуту и k - передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отображаемое в виде дроби, например, 12:37. Так, с двухтактным "Mercury 50" (редуктор 1:1.83, рабочая частота вращения 5500 об/мин) и 15-дюймовым винтом мы бы "успокоились" на 68.7 км/ч - и то если бы он вращался не в воде, а в жестком резьбовом канале! (Кстати, мощность мотора в данном случае никакой роли не играет - в основе расчетов лежат только число оборотов и шаг). Чтобы получить цифру, более-менее близкую к реальной, Александр Беляевский советует уменьшать "теоретический" результат на 20%, и здесь проще использовать готовую формулу Vn=0.001219nhk, в которой поправочный коэффициент уже учтен - при тех же условиях получаем 55 км/ч. Конечно, в зависимости от обводов лодки, ее веса и ряда иных факторов разница может оказаться и несколько иной, но в целом с порядком достижимых скоростей мы определились. И если вы рассчитывали на более существенный показатель, остается только увеличивать шаг - заложенную фирмой-изготовителем мотора рабочую частоту вращения коленвала, при которой достигается наиболее оптимальное соотношение мощности, крутящего момента и ресурса, во-первых, просто не удастся увеличить в существенных пределах, а во-вторых, такая мера приведет прежде всего к резкому уменьшению ресурса. Но вот незадача - винт шагом 15 дюймов мы поставили как раз взамен 17-дюймового, который вполне устраивал нас по расчетной скорости (чуть более 60 км/ч), но на практике оказался чересчур "тяжелым" и не позволял мотору раскрутитьея до положенных оборотов! Тут сразу вспоминается пословица "нос вытащишь - хвост увязнет", но выход из положения все-таки есть, если не зацикливаться на значении шага и вспомнить про такие показатели винта, как диаметр и дисковое отношение. Оба они так или иначе определяют такой важный фактор, как площадь лопастей, от которого, в свою очередь, напрямую зависят создаваемый упор и сопротивление, влияющие на обороты.

"Легким" или "тяжелым" применительно к конкретной лодке или мотору винт является не только из-за своего шага - большую роль играют также его диаметр и так называемое дисковое отношение, то есть отношение общей площади лопастей к площади круга, определяемой диаметром. Дисковое отношение влияет и на эффективность винта при разных частотах его вращения. Чем больше, тем лучше приемистость и упор на относительно небольших оборотах, но платить за это приходится некоторым снижением максимальной скорости. В общем, "тяжелым" или "легким" винт может оказаться не только из-за своего шага - влияние оказывают все три "кита" в равной степени. Можно упомянуть еще и так называемый "отброс" - угол отклонения лопастей относительно гребного вала, но на нашем начальном уровне этот тонкий момент вполне можно опустить.

И если откорректировать шаг или отброс достаточно сложно (кроме хороших профессиональных навыков и опыта требуется специальное оборудование), то уменьшить площадь лопастей за счет диаметра или дискового отношения с технологической точки зрения проще простого. Именно по такому пути Александр Беляевский и советует пойти при настройке "потребительской" лодки на максимальную скорость.

Коротка у стула ножка, подпилю ее немножко. Чтобы не уподобиться герою популярного стишка, действовать необходимо по принципу "семь раз отмерь, один раз отрежь". Спешка и стремление получить вожделенный результат с первой попытки чреваты риском погубить дорогостоящий винт или в лучшем случае получить слишком "легкий" вариант, пригодный разве что для использования с большой нагрузкой. Кстати, в идеале стоит иметь на борту как минимум два гребных винта - "скоростной" для экипажа из одного-двух человек без багажа и "грузовой" на те случаи, когда выходить на воду приходится с полным комплектом пассажиров и большим количеством вещей. Надо сказать, что второй вариант, несмотря на название, тоже не остается за флагом борьбы за скорость, и порядок доводки такого винта ничем принципиально не отличается от изложенного ниже. В ходе подбора и доработки винта нам обязательно понадобится тахометр, а также любой прибор для измерения скорости - приемник GPS или спидометр, работающий по принципу манометра. Не секрет, что последние нередко врут, но, по крайней мере, изменения скорости в ту или иную сторону засечь с их помощью можно. Итак, порядок действий приблизительно таков - Первым делом при помощи формулы h=Vп/0.001219nk, представляющей собой преобразованный вариант уже упомянутой зависимости с учетом 20-процентной "скидки", примерно определим, с винтом какого шага можно достичь интересующую скорость. Здесь советуем реально смотреть на вещи и не задавать высот, взять которые заведомо не удастся. В наиболее распространенном диапазоне скоростей 50-60 км/ч лучше теоретически закладывать прибавку примерно в 10-15 км/ч, не более (причем далеко не факт, что получите ее на практике, особенно если вам повезло и проданный в комплекте с мотором винт и без того максимально соответствует лодке). В качестве "стартового ориентира" используйте информацию о максимальных скоростях, достигнутых на аналогичных лодках, а также собственные результаты, полученные с имеющимся винтом. Имейте в виду, что даже при всех скрытых возможностях пропульсивной установки, позволяющих наращивать скорость, в роли "ограничителя" может выступить сама лодка. У каждого корпуса есть свои скоростные пределы, превышение которых может быть чревато серьезными проблемами с управляемостью, и если с имеющимся винтом на максимальном режиме наблюдается, к примеру, продольная и поперечная раскачка с зарыскиваниями, "разгонять" лодку дальше просто опасно - неприятные симптомы могут выйти на угрожающий уровень. В первом приближении подыскать винт необходимого шага для той или иной модели мотора лучше всего при помощи специальных таблиц, в которых указаны весовые и размерные показатели лодок - их публикуют практически все фирмы-производители подвесных моторов и гребных винтов. В принципе, приведенные в них рекомендации более-менее соответствуют действительности, хотя доверять указанным показателям скорости можно далеко не всегда - нередко они слишком близки к "идеальным" расчетным цифрам. Хорошо, если перед покупкой у вас есть возможность испытать сразу несколько вариантов, отличающихся по шагу и диаметру. Некоторые торговые фирмы специально держат комплект "тестовых" винтов на подобные случаи, но такая практика, увы, не столь широко распространена. Поскольку вы нацелены на максимальную скорость, винт-основа потребуется максимально большого шага, и вполне естественно, что он окажется для вашей лодки тяжеловат, тем более что и диаметр с учетом последующей обработки рекомендуется выбирать самый большой из имеющихся. Но, тем не менее, при выборе соблюдайте два простых правила. Во-первых, он должен в любом случае выводить лодку на глиссирование - пусть "туго" и с минимальной нагрузкой, а во-вторых, на полном газу "недобор" оборотов по сравнению с рекомендуемым производителем режимом не должен превышать 1000 об/мин. В противном случае есть риск, что доработки, которые придется осуществить в незапланированных масштабах, не принесут желаемого результата. Ну а дальше, собственно, остается удалить с винта то, что мешает мотору раскрутиться до положенных оборотов. Уменьшать площадь лопастей можно двумя способами. При первом подрезаются их кромки, отчего лопасти превращаются в узкие "ножи". Такой способ, к которому часто прибегают гонщики, Александр Беляевский для "потребительских" винтов не рекомендует, поскольку уменьшение дискового отношения сопряжено с рядом тонкостей. В частности, возможно заметное снижение приемистости и упора на промежуточных и разгонных режимах (наибольшая тяга при относительно невысоких оборотах обеспечивается как раз при большом дисковом отношении, и именно поэтому, например, при буксировке воднолыжников и парашютистов наиболее эффективны винты с широкими "лопухами" или четырехлопастные).

Уменьшение площади лопастей за счет изменения диаметра - более спокойный и прогнозируемый вариант, да и технологически он проще. Главное, как уже говорилось, действовать без спешки, постепенно, и не лениться проводить промежуточные испытания. По словам Александра Беляевского, уменьшение длины каждой из лопастей на 8-10 мм вызывает рост частоты вращения коленва-ла примерно на 250-300 об/мин. От размера самого винта это соотношение, как правило, не зависит, но постоянный контроль полученных результатов не повредит. Разметку достаточно сделать только на одной из лопастей, лучше всего в три приема -вначале провести линию, более-менее соответствующую окружности уменьшенного диаметра (высокая точность тут не обязательна), потом "отхватить" небольшой участок входной кромки и завершить новую конфигурацию лопасти небольшим скруглением на конце выходной. Саму же выходную кромку, обычно снабженную отгибом-интерцептором, не трогайте ни под каким видом, предупреждает наш консультант!

Далее лопасть-образец обрабатывается по контуру напильником (для быстроты черновую обработку можно сделать на наждачном круге), после чего ее очертания легко перенести на остальные при помощи простейшего бумажного шаблона. Александр делает это так: бумажная заготовка подгоняется к ступице, обжимается по контуру и обрезается ножницами по полученному "слепку" (рис. 7). Кстати, если руки слегка испачканы машинным маслом или алюминиевой пудрой, оставшейся после опиливания, контур получается более отчетливым.

После того, как по бумажному шаблону опилены остальные лопасти, винт можно установить на лодку и проконтролировать обороты на полном газу. Если по-прежнему наблюдается "недокрут", лопасти придется еще немного подрезать, а когда частота вращения в норме, их можно обработать вчистую, немного завалив острые кромки на концах и придав входным обтекаемую форму со стороны нерабочих поверхностей лопастей. До этого этапа у нас остается возможность "малой кровью" подкорректировать в сторону увеличения и шаг - если подпилить рабочие поверхности лопастей. При аккуратной работе плоским напильником контроль на шаговой плите может и не понадобиться, поскольку соответствующие кромки лопасти сами по себе служат надежными ориентирами.

Многие спрашивают, надо ли удалять литьевые выступы в корневой части лопастей у ступицы. По словам Александра Беляевского, это лишь напрасная трата сил и времени, поскольку расположены они в нерабочей зоне и на общее сопротивление влияния практически не оказывают. Полировка "потребительского" алюминиевого винта до блеска специальными пастами - тоже предрассудок. После обработки его достаточно ошкурить и по возможности покрасить водостойкой эмалью.

Приступая к работам по "выжиманию скорости", не забывайте о том, что на этот показатель помимо характеристик гребного винта оказывают влияние и другие факторы. Прежде всего это относится к сопротивлению подводной части мотора, напрямую зависящему от того, насколько глубоко она погружена в воду. Кстати, пользуясь случаем, развенчаем распространенный миф о суперкавитирующих и полупогруженных винтах. Многие убеждены, что они хороши сами по себе и бьют обычные по всем параметрам, но на скоростных лодках, прежде всего гоночных, их используют, что называется, не от хорошей жизни - просто только с их помощью подводную часть подвесного мотора или угловую колонку удается поднять как можно выше из воды, уменьшая сопротивление. В общем, перед тем, как дорабатывать винт, поэкспериментируйте с высотой установки мотора (как правило, транцевые крепления лодки переместить сложно, и действовать приходится в пределах, ограниченных шагом крепежных отверстий в подвеске мотора). Имейте в виду, что критичной зоной с точки зрения сопротивления является антикавитационная плита, которая должна располагаться либо выше, либо ниже среза транца, но ни в коем случае не совпадать с ним. (На легких лодках наш консультант советует любителям скорости устанавливать мотор так, чтобы она оказывалась на 2-3 см выше днища, хотя бывают и исключения). И хотя с точки зрения скорости, чем выше - тем лучше, здесь тоже стоит знать меру: при излишне поднятом моторе будьте готовы к целому ряду неприятных явлений, начиная от подхватов воздуха винтом в поворотах и заканчивая его быстрым разрушением под воздействием кавитации. Кроме того, это может вызвать и эффект, противоположный ожидаемому - из-за уменьшения длины рычага, образуемого колонкой, лодка может вяло реагировать на триммер и "рыть носом", в то время как наивысшая скорость обычно достигается при максимальном кормовом дифференте, когда лодка идет "на пятке". Вкратце резюмируя основные положения нашей очередной консультации, повторимся: главное - это разумный и взвешенный подход, требующий постановки реальных задач и их последовательного решения. Быстрота, к которой мы стремимся на воде, в процессе работы способна только навредить. При этом полной гарантии успеха дать невозможно -в процесс вовлечено слишком много разнообразных факторов, полностью оценить которые вряд ли удастся даже владельцу конкретной лодки и мотора. Однако, как показывает опыт, взяв изложенные советы за основу, заметно улучшить скоростные характеристики мотолодки или катера более чем реально.

Теперь можно заказать запчасти на любую технику

Запасные части (запчасти) для :
Мотоциклов
Гидроциклов
Квадроциклов
Снегоходов
Лодочных моторов
от производителей:  
Arctic Cat
Honda
Yamaha
Sea Doo
Polaris
Ski-Doo
Can-am
Suzuki
Kawasaki

Сделать заказ на запчасть

 

как выбрать мощность и число подвесных моторов?

vjoyjcnm

Какая мощность допустима?

Выбор мощности силовой установки является очень ответственной задачей. От правильного её решения напрямую зависят безопасность и экономичность плавания.

Минимальная удельная мощность, необходимая для вывода мотолодки на режим глиссирования, составляет в зависимости от обводов корпуса 40~50 л.с./т. Другими словами, лодка выйдет на глиссирование, если на каждую лошадиную силу приходится не более 20~25 кг её водоизмещения. Таким образом, чтобы определить минимально необходимую мощность мотора (моторов) в лошадиных силах, нужно просуммировать вес корпуса, оборудования, мотора ( моторов) и пассажиров с багажом (в килограммах) и разделить на 20~25. Причем для плоскодонных и малокилеватых судов следует брать величину 25, а для мореходных килеватых - 20. Мотор такой мощности обеспечит экономичную эксплуатацию судна с полной нагрузкой в начальной стадии глиссирования.

  Если экономичность не выдвигается владельцем на первый план, а требуется прежде всего высокая скорость,можно применить мотор (моторы) большей мощности. Но для каждого судна существует предел мощности по условиям безопасности. Дело в том, что при росте скорости судна возрастают и силы, действующие на корпус. При превышении некоего безопасного порога эти силы могут вызвать опрокидывание лодки или разрушение её корпуса. Ещё в 50-х годах в США были разработаны нормы, согласно которым предельно допустимая мощность по условиям динамической остойчивости определяется в зависимость от произведения длины на ширину судна. Позднее аналогичные правила были приняты в нашей стране. Наиболее удобно пользоваться графической диаграммой.(см. выше)

Следует обратить внимание на то, что в расчет принимается не наибольшая ширина корпуса, а ширина по скуле на транце. Если на корпусе имеются скуловые брызгоотбойники, то их ширина должна учитываться в общей рабочей ширине днища. Мощность, определенная по диаграмме, может считаться заведомо безопасной для лодок с отношением длины к полной ширине корпуса L/B < 3,5. Для более длинных и узких лодок следует уменьшить найденную по диаграмме мощность вдвое. Напротив, если корпус имеет современные обводы повышенной остойчивости, такие как "сани Фокса", "Тримаран", "обводы Блегга", "морской дротик", "катамаран", мощность можно повысить на 20%.

Однако, мощность, допустимая по условиям остойчивости, может оказаться чрезмерной с точки зрения прочности. Например, в общем-то неплохая отечественная мотолодка "Крым - 3" при эксплуатации с максимально допустимой мощностью 60л.с. быстро приходит в негодность из-за разрушения днища. Выход - эксплуатация этой лодки с моторами мощностью не более 45л.с., которая для нее вполне достаточна. Аналогичная картина наблюдается при попытках поставить мотор мощнее 60л.с. на мотолодку "Ладога - 2". Правда, для неё 60л.с. - предельная паспортная мощность.

Может случиться, что владелец глиссирующей лодки по каким-либо причинам (например, материальным) временно не может приобрести мотор достаточной мощности и вынужден эксплуатировать её с мотором меньшей мощности в режиме водоизмещающего плавания. Либо речь идет о выборе резервного мотора. В этом случае следует знать, что использование слишком маломощного мотора тоже небезопасно. Во-первых, в свежий ветер тяжелая лодка с маломощным мотором может "не выгрести" против ветра и её может снести на скалы или на фарватер следования больших судов. Во-вторых, на малой скорости глиссирующие лодки становятся рыскливыми , особенно на попутном волнении. Рыскливость очень затрудняет управление, утомляет водителя и пассажиров и даже может вызвать опрокидывание лодки попутной волной. В этом случае можно дать следующую рекомендацию: использовать мотор мощностью не менее 1/4 от необходимой для выхода на глиссирование с полной нагрузкой (см. выше). Например, для большинства четырех - пятиместных мотолодок для выхода на глиссирование требуется мотор мощностью 30л.с. В этом случае в качестве резервного мотора подойдет мотор мощностью 8л.с. Моторы меньшей мощности применять нежелательно.

Одномоторная или двухмоторная установка?

Этот аспект выбора силовой установки не менее важен, чем предыдущий.

Достоинства одномоторной установки:

1. Более высокая скорость, т.к. КПД одного большого гребного винта выше, чем двух маленьких, а сопротивление подводной части одного мотора меньше, чем суммарное сопротивление двух моторов.

2. Меньший расход горючего на единицу пройденного пути, как по причине более высокой достижимой скорости, так и оттого, что мотор большей мощности сам по себе экономичнее.

3. Один большой мотор меньше весит, чем два маленьких.

4. Один большой мотор несколько дешевле двух маленьких.

Преимущества двухмоторной установки:

1. Большая надежность. Если в случае отказа единственного мотора экипаж лодки будет вынужден дрейфовать, надеясь лишь на постороннюю помощь, то в случае двухмоторной установки можно спокойно продолжать плавание, правда с меньшей скоростью.

2. Вес каждого мотора гораздо меньше, а с точки зрения удобства обслуживания именно это имеет большое значение. Например, мужчина весом 75кг вовсе не богатырского телосложения способен без особого напряжения переносить 30 - сильный мотор весом 50кг, в то время как двум человекам по 95кг гораздо труднее управляться с мотором мощностью 55л.с. и весом 89кг.

3. Можно приобретать моторы не сразу, а поочередно, получая своеобразную рассрочку.

4. В случае поездки на небольшое расстояние и с неполной загрузкой возможно установить только один мотор и получить значительную экономию на горючем.

Так как в морских условиях надежность приобретает первостепенное значение, рекомендуется использовать двухмоторную установку. Многолетние наблюдения показывают, что абсолютно надежной техники не существует. Даже весьма совершенные новые моторы зарубежного производства иногда отказывают. В руки же наших судоводителей - любителей попадает подержанная техника, часто весьма небрежно обслуживаемая прежним владельцем. Поэтому только второй мотор может дать гарантию безопасности.

Но для достижения скорости одномоторного судна суммарная мощность установки из двух моторов равной мощности должна быть на 15% выше, а при равных мощностях скорость одномоторного судна выше на 10%. С учетом того, что мощный мотор всегда экономичнее, двухмоторное судно расходует топлива примерно на 20% больше на единицу пройденного пути. Как же совместить противоречивые требования надежности и экономичности?

На основании многолетнего положительного опыта применения автором предлагается хороший компромиссный вариант: двухмоторная установка с моторами неравной мощности. Так, для вышеупомянутой четырех - пятиместной лодки возможны следующие варианты:

1. Первый мотор мощностью 22~25л.с., второй - 8л.с. В этом случае при неполной загрузке лодки можно ходить под одним мощным мотором с наименьшим расходом горючего, а при полной загрузке запускать оба. Мотор мощностью 8л.с. весит всего ~25кг и на его "перевозку" будет расходоваться мощность 1л.с., расход горючего возрастет не более, чем на 4%. Поистине небольшая плата за надежность и безопасность!

2. Первый мотор мощностью 30 л.с., второй - 8л.с. Этот вариант позволяет ходить под одним более мощным мотором при полной паспортной загрузке лодки и использовать второй мотор лишь как резервный, либо в аварийных случаях при перегрузке (например, по пути был спасен утопающий и т.п.). Это дает экономию топлива при большой загрузке судна по сравнению с вариантом 1.

3. Вариант для любителей скорости: Первый мотор максимально допустимой мощности 45~50л.с., второй - 8л.с. В этом варианте второй мотор используется только как резервный. Потери мощности на его перевозку составляют не более 2%.

4. Первый мотор мощностью 22~30л.с., а второй - 12~15л.с. Этот вариант привлекателен тем, что при малой загрузке лодки (например, владелец один или вдвоем с другом отправился ненадолго порыбачить) можно глиссировать с мотором меньшей мощности! При этом достигается наименьший расход горючего. В то же время, при таком соотношении мощностей моторов можно при желании и налегке идти под двумя моторами, лишь немного проигрывая в скорости варианту 3!

При других размерениях судна меняются абсолютные величины мощностей, при сохранении рекомендованных в этом примере соотношений. Окончательный выбор силовой установки для конкретного судна за владельцем.

Внимание судоводитель!!!!

Внимание, судоводитель!!!  

Удостоверение на право управления маломерным судном имеет свой срок действия – 10 лет. По прошествии указанного периода времени, документ утрачивает юридическую силу и подлежит замене.

Документы необходимые для замены удостоверения на право управления маломерным судном:

1. Оригинал старого удостоверения на право управления маломерным судном;

2. оригинал паспорта и его копия (стр. 2,3 и прописка);

3. оригинал и копия справки о прохождении медицинской транспортной комиссии;

4. личная карточка судоводителя (если личная карточка отсутствует, то при подаче документов на замену прав, будет заполнена новая личная карточка, которую необходимо будет хранить до следующей замены);

5. цветное матовое фото 3*4 без уголков – 2 шт.

6. оплаченная государственная пошлина – 650 рублей.

Все выше перечисленные документы и заявление для замены удостоверения на право управления маломерным судном можно подать в любом отделении ГИМС, не зависимо от прописки заявителя и места выдачи прежнего удостоверения на право управления маломерным судном.

Если возникли какие-либо вопросы по замене удостоверения на право управления маломерным судном, то ждем Вас в отделении ГИМС г. Череповца по адресу: г. Череповец, ул. Парковая, д. 9, тел.: 51-12-28

 

Статью подготовила: Государственный инспектор инспекторского отделения г. Череповца ФКУ «Центр ГИМС МЧС России по Вологодской области» Шишлякова Екатерина Павловна

  << пред   1   2   3   4   след >>